Dziewięć B737 MAX Enter Air objętych ostatnią dyrektywą FAA

Po raz pierwszy o sprawie informowaliśmy w ostatnich dniach w artykule „FAA nakazuje prewencyjne kontrole B737 MAX. Dyrektywa obejmuje 15 maszyn PLL LOT”.

FAA wydała dyrektywę AD 2026-15-11 dotyczącą tzw. bear strapów, czyli elementów strukturalnych znajdujących się w górnym przednim narożniku przednich drzwi serwisowych. Decyzja regulatora ma charakter prewencyjny i wynika z problemów wykrytych wcześniej w podobnym obszarze konstrukcji Boeingów 737NG. W przypadku starszej generacji 737 analogiczne wymagania zostały wprowadzone już w 2021 r. Sam problem został natomiast zidentyfikowany przez producenta w grudniu 2024 r.

Dziewięć B737 MAX Enter Air

Zakres nowej dyrektywy obejmuje samoloty o numerach seryjnych od 5602 do 8711. W przypadku Enter Air oznacza to dziewięć B737 MAX o rejestracjach SP-EXA, SP-EXB, SP-EXC, SP-EXE, SP-EXF, SP-EXG, SP-EXH, SP-EXI oraz SP-EXK.

Prezes linii podkreśla jednak, że medialne informacje dotyczące nowych wymagań FAA mogą sprawiać wrażenie, że problem wymaga natychmiastowej reakcji. W ocenie Enter Air rzeczywista sytuacja operacyjna jest zdecydowanie spokojniejsza.

- Potwierdzam, że temat jest nam znany i pozostaje pod pełną kontrolą. Warto również podkreślić, że charakter publikacji medialnych może sugerować większą pilność problemu niż wynika to z rzeczywistej oceny ryzyka operacyjnego – przekazał nam Marcin Kubrak, prezes Enter Air.

Linia zwraca uwagę, że sama publikacja dyrektywy nastąpiła dopiero teraz, mimo że problem został zidentyfikowany przez Boeinga już w grudniu 2024 r.

Pierwsza kontrola dopiero przy 30 tys. cykli

Wymagany termin wykonania pierwszej inspekcji został określony na 30 tys. cykli lotowych od momentu produkcji lub 3 tys. cykli od wejścia dyrektywy w życie, w zależności od tego, który z tych progów zostanie osiągnięty później. W praktyce dla floty Enter Air zastosowanie będzie miał próg 30 tys. cykli lotowych. Oznacza to, że przewoźnik ma bardzo dużo czasu na przeprowadzenie wymaganych kontroli.

- W praktyce dla naszej floty, podobnie jak dla zdecydowanej większości operatorów na świecie, zastosowanie będzie miał próg 30 tys. cykli lotowych, co oznacza bardzo odległy horyzont realizacji tych wymagań – wyjaśnia przewoźnik.

Dyrektywa nie wymaga więc natychmiastowego wycofywania samolotów z eksploatacji ani wykonywania dodatkowych przeglądów w trybie awaryjnym.

Trzy metody inspekcji

FAA przewidziała trzy alternatywne sposoby prowadzenia kontroli wskazanego elementu konstrukcji. Operator może zastosować szczegółową inspekcję wizualną (Detailed Inspection), która musi być następnie powtarzana co 3 tys. cykli lotowych.

Drugą możliwością jest badanie nieniszczące LFEC, powtarzane co 12 tys. cykli, natomiast trzecią – badanie HFEC, wykonywane co 8 tys. cykli lotowych.

Przed rozpoczęciem kontroli konieczne będzie również sprawdzenie, czy w danym obszarze samolotu nie wykonywano wcześniej napraw konstrukcyjnych. Jeżeli taka naprawa zostanie stwierdzona, operator będzie musiał zwrócić się do Boeinga o odpowiednie instrukcje dotyczące dalszego postępowania i kontynuowania programu inspekcji.

Inspekcja nie będzie problemem

Enter Air ocenia, że samo przeprowadzenie kontroli nie powinno stanowić istotnego wyzwania technicznego. - Z punktu widzenia obsługowego realizacja samej inspekcji nie stanowi istotnego wyzwania. Dostęp do obszaru jest bardzo dobry i nie wymaga skomplikowanych prac przygotowawczych. Szacowany nakład pracy dla samej inspekcji jest niewielki – przekazał przewoźnik.

Ewentualny zakres naprawy będzie można określić dopiero w przypadku wykrycia niezgodności. Enter Air nie spodziewa się jednak ponadstandardowych trudności technicznych. -  Biorąc pod uwagę charakter obszaru i nasze doświadczenie eksploatacyjne, nie należy oczekiwać ponadstandardowych trudności technicznych – dodaje przewoźnik.

Bez wpływu na bieżącą eksploatację

Enter Air zapewnia, że nowa dyrektywa FAA nie ma obecnie wpływu na operacje przewoźnika. - Dyrektywa nie generuje obecnie żadnego wpływu na bieżącą eksploatację floty ani nie wymaga podejmowania pilnych działań operacyjnych. Temat jest monitorowany i zostanie zrealizowany zgodnie z wymaganiami producenta oraz regulatora w odpowiednim terminie – podsumowuje Enter Air.

Objęcie dziewięciu Boeingów 737 MAX polskiego przewoźnika wymaganiami FAA ma więc charakter prewencyjny. Podobnie jak w przypadku PLL LOT, nie oznacza to, że w samolotach Enter Air wykryto pęknięcia będące bezpośrednim powodem wydania nowych wymagań.

FAA szacuje, że jej dyrektywa, która wejdzie w życie 10 września br., obejmuje 471 Boeingów 737 MAX zarejestrowanych w USA oraz 1 429 samolotów tego typu eksploatowanych na rynkach zagranicznych.